Vohunski fotografi razkrivajo

Novi BMW serije 3

Nova BMW-jeva serija 3 prihaja v prodajne salone predvidoma leta 2012. BMW jo je že začel preizkušati, kar dokazuje posnetek transportiranega prototipa. Najprej bo na ženevskem avtomobilskem salonu leta 2012 predstavljena limuzina, jeseni Touring, leto kasneje sledi po vzoru Petice narejeni GT, v istem letu pride tudi kupe, leta 2014 pa še kabriolet, pri katerem se razvojniki trenutno nagibajo k ohranitvi koncepta trde pomične strehe. Rojevanje nove serije 3 bo potekalo po takšnem vrstnem redu. 3GT in 3 Touring se bosta lahko pohvalila z 2,5-centimetrskim prirastkom pri medosni razdalji, kar se bo pri Touringu poznalo tudi v 50 litrov večjem prtljažniku. Več bo tudi kolenskega prostora na zadnji klopi, 3 Touring pa bo tako še bolj družinsko usmerjen. Vrata prtljažnika se bodo še naprej odpirala tudi ločeno. Pozor: napovedujejo tudi hibrida!

Vozili smo

Audi A8

Po čem boste novega Audija A8 najprej prepoznali? Če njegov lastnik ni bil škrt pri izbiri doplačilne opreme, po lučeh. LED-lučeh.

Luči s tehnologijo LED so običajno na zadkih avtomobilov, tudi kot dnevne luči so spredaj že pogosta praksa, pri Audiju pa so tokrat stopili še korak naprej. Za ingolstadtsko znamko že klasičnim dnevnim lučem LED so se (kot doplačilna oprema, na seznamu serijske so ksenoni) pridružile tudi kratke in dolge luči LED. To hkrati pomeni tudi, da so aktivne luči v tem primeru povsem brez gibljivih delov – svetlobni snop računalnik prilagaja le z uravnavanjem posameznih LED-diod. Za kratke luči A8 uporablja po deset svetilnih elementov na luč (skupaj porabijo le 40 vatov, kar je manj kot pri ksenonskih lučeh), za dolge pa po dva elementa (s po štirimi diodami). Seveda sistem potrebuje precej hlajenja, za kar skrbita po en hladilni element in ventilator na luč – ob hlajenju pa sistem hkrati skrbi tu za to, da se luči ne bi zameglile.

Vozili smo

Citroën DS3

Citroën odkriva povsem novo poglavje. DS3 tehnično ni revolucija, ampak le nadgradnja obstoječega C3, oblikovno pa pri omenjenem francoskem izdelovalcu avtomobilov odpira novo nišo avtomobilov, ki hoče razvajati predvsem tiste, ki si to lahko privoščijo. DS3 je samo začetek, uvod, prihajata še DS4 (alias koncept High Rider) in DS5.

V Citroënu množične prodaje teh modelov ne pričakujejo, saj recimo Citroën Slovenija napoveduje, da bo letos predala ključe okoli 120 do 130 kupcem. To je samo skromna desetina tistih, ki se bodo letos sicer vozili v C3. Pa vendar bodo z DS3 posvetili drugemu področju, ki se imenuje izboljšanje imidža. Športna trivratna osnova je idealna za dinamične voznike, ki se bodo lahko od prihodnjega leta poistovetili tudi s Sebastienom Loebom in njegovim DS3 WRC, barvna in s kakovostnimi materiali založena notranjost bo razvajala po zadnji modi urejene dekline, polepljene strehe pa mladino, ki jim tetovaže niso tuje. Za vsakega nekaj, torej, česar pri konkurenci ne morejo ponuditi. Ne razumete? Mini bolje pristaja moškim, 500 ženskam, za volanom avtomobila DS3 pa so dobro videti prav vsi.

Kratek test

Dacia Sandero Stepway 1.6 MPI

Je ni stvari, ki je ne bi mogli gledati z dveh nasprotnih zornih kotov. Trik je v tem, da sta lahko oba zorna kota – pravilna.

Tudi če sta oba pravilna, je v nekaterih primerih treba ostro zavzeti le enega. Na primer v politiki, a še zdaleč ne le tam. Avto magazin je, odkar je v avtomobilizmu govor o varnosti (treba je poudariti, da je bil Avto magazin z več kot štirimi desetletji obstoja priča tudi časom izpred tega), ostro in jasno zavzel stališče, da je varnostni minimum precej večji, kot ga v nekem trenutku predpisujejo zakoni. Zato bi, grobo rečeno oziroma zapisano, lahko izjavili: (tudi) tale Dacia nima ne stabilizacijskega sistema ne štirih (kaj šele šestih) varnostnih blazin, torej nasvidenje v naslednji vojni.

A je vendarle prav, da pogledamo širše. Dacia ni nastala kot rezultat neke osebne (mišljeno dobesedno ali širše, kot rezultat strategije neke avtomobilske blagovne znamke) kaprice, prav tako Dacie ne ostajajo v prodajnih salonih kot nepremičnine. Ljudje jih kupujejo. In to veliko bolj, kot bi si morda upali misliti.

Kratek test

Volkswagen Golf GTD

GTD ali GTI? To je zdaj vprašanje. Recimo kako o splošnem slovenskem gledanju na Volkswagne. Da se izognemo za tale spis nepomembnim ugotovitvam, poenostavimo: če Volkswagen, potem Golf, in če Golf, potem TDI. GTI pa so sanje.

In se pojavi GTD, hibrid med Golfoma TDI in GTI. Pravi predhodnik je sicer Golf (IV) GTI TDI izpred slabega desetletja, saj je tisti pod motornim pokrovom skrival v tistem hipu najzmogljivejši stroj TDI te takrat najbolj priljubljene prostornine (1,9 litra), imel pa je (skoraj) vse druge odlike različice GTI. Če pa gledamo samo ime, sega predhodnik daleč nazaj, tja do druge generacije Golfa, ko so že ponujali različico z enakim imenom. A ni bila v tolikšni meri športna, kot je danes.

Od tod dilema. GTD je TDI, a tesno vštric z Geteijem. Zdaj se nenadoma pojavij križanje kupcev: zanj se ogrevajo tisti, ki so doslej kupovali različice TDI (in to tiste močnejše), pa tudi tisti, ki so se stegnili do različice GTI. Oboji so torej pred dilemo – že iz teorije, a še zlasti, ko sedejo v ta avtomobil.

Formula 1

Lotusova vrnitev

Letošnja sezona F1 bo resnično bogata z vrnitvami. Glavna atrakcija, ki se vrača na dirke F1, je seveda Michael Schumacher, a pravim nostalgikom še več pomeni vrnitev legendarnega Lotusa, ekipe, ki je bila v svojih najboljših letih nepremagljivo moštvo tehničnega polboga Colina Chapmana. Njegove tehnične, še posebej aerodinamične rešitve so danes omenjene v neštetih avtomobilskih učbenikih, Chapmanovi stavki so znani kot besede holivudskih zvezdnikov. Za Colina je bil odličen dirkalnik tisti, ki je po zmagi za ciljno črto razpadel. To je bil po Chapmanovem mnenju optimum, ki ga je lahko inženir ustvaril. Lotus je v zgodovini F1 zapisan kot četrto najuspešnejše moštvo vseh časov, za velikani, kot so Ferrari, McLaren in Williams. V sezonah 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 in 1978 je bil Lotus nerešljiva uganka za vse druge konstruktorje. Z Lotusi so drvele legende Jim Clark, Graham Hill, Stirling Moss, Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt, Mario Andretti, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Mika Häkkinen, Ronnie Peterson in Alessandro Zanardi, pa tudi Ayrton Senna, ki je otoški ekipi pripeljal zadnjo zmago. Po njej je v drugi polovici osemdesetih in vse do konca sezone 1994 ekipa v F1 životarila in umrla. Do leta 2010, ko se, zdaj v malezijski lasti (lastnik nekoč britanskega ponosa Lotusa je zdaj malezijski Proton), vrača na startno črto. Zopet z legendarnim partnerjem Cosworthom, značilno zeleno barvo z rumenimi črtami in z izkušenima dirkačema, nekdanjim McLarnovim Heikkijem Kovalainenom in Toyotinim Jarnom Trullijem.